Mientras sueño en americano, ¿me lo como en?

Hace tiempo veíamos en el kit de inglés blue-plate special, y hoy, aprovechando que seguimos en periodo vacacional, nos volvemos a echar a la carretera con una entrada en los diners, esos icónicos vagones-restaurantes con luces de neón en el exterior y gramola, jukebox, dentro, en los que uno podía calentarse las entrañas gracias a un menú bastante aceitoso pero, en cuestión pecuniaria, muy apto para cardíacos (por un módico precio podías ponerte hasta arriba sin que se te quedara el bolsillo en tembladera). Aún quedan unos cuantos, especialmente en la costa este, sobre todo en Nueva Jersey. Muchos de estos vagones de película (infinidad de ellos han tenido presencia cinematográfica y seriéfila, a bote pronto se me ocurren Mulholland Drive, Casino, Spider-Man) han cambiado los precios, lógicamente para ajustarse a la inflación y sobrevivir al vendaval de gustos que nos come. Los menús también han cambiado. Hay diners que se han especializado en comida tailandesa o los que han dejado las carnes por un menú vegetariano. 

Fue Walter Scott, un aventurero de Providence, Rhode Island, el que en, 1872, se echó a la nocturnidad providenciana por primera vez, con un vagón tirado por un caballo. Y digo nocturnidad porque fue en la noche donde Scott vislumbró la oportunidad de negocio, para servir a clientes after hours que, bien a la salida del teatro o de un trabajo nocturno no tenían nada que llevarse a la boca porque los restaurantes ya habían echado el cierre. Por cierto que, otra emprendedora que vio una oportunidad de cine fue Julia Braden, la cual, décadas más tarde, comenzaría vendiendo palomitas de maíz en un carrito que cupiera en el vestíbulo de la entrada del cine.   

Para evitar las leyes de venta ambulante y las acusaciones de competencia desleal, estos vagones comenzaron a conquistar las zonas rurales y carreteras poco transitadas. Por cierto que, algunos, todavía conservan las ruedas. Samuel Jones, un propietario de este tipo de establecimiento, fue el primero que, en 1887, incluyó los famosos taburetes. Y más datos. No es hasta 1913 cuando nos encontramos con el primer diner no rodante. La constructora de Jerry O’Mahony, en Nueva Jersey, fue la que lo planta. Hacia 1950 ya contamos con unos 6000 distribuidos por el país. Por cierto que muchos de sus propietarios fueron veteranos de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad quedan unos 2000, operativos o no, de los cuales, a 28 de agosto del año pasado, quinientos treinta descansan en Nueva Jersey. 

Experiencia recomendable, aunque solo sea por una vez, adentrarse en la esencia parpadeante del gran sueño americano.

Un granito no hace el granero pero menudo grano

Una de las pocas cosas buenas que nos trajo diciembre del 2019 fue el descenso de los fallecimientos causados por accidentes de tráfico, pero, en el 2020 y el 2021, las muertes pegaron un subidón. El 2022 fue un poco mejor, registrando una ligera caída, especialmente en los nueve primeros meses. Son los peatones y los ciclistas los que salen peor parados, con un aumento de los fallecimientos en estos grupos. Seguramente sean las distracciones al volante, el telefonito dichoso, o cositas como una intoxicación etílica, las que se encarguen de arruinar nuestra vida y la de otros. 

Cortesía ARS.USDA.

Aunque, desde mayo del 2020, probablemente también podamos achacar este aumento de víctimas mortales en la carretera al factor George Floyd. Y es que, a raíz de las revueltas, la policía se anda con más ojos que una cesta de peces y, para evitarse problemas, para menos a los conductores. Recuerdo que, hace unos años, me perdí en una urbanización. A la segunda vuelta ya tenía a la mujer policía preguntándome si todo estaba bien. 

Algunos de esos conductores, sabedores del agarrotamiento policial, (muchos agentes han decidido no parar a un infractor para notificarle que lleva la luz de la matrícula fundida o que los papeles de circulación están caducados), han hecho de su capa un sayo y van echando humo por la carretera como si les persiguiera el mismísimo diablo. Añadir que, desde el asesinato de Floyd, las escuelas de policía también han visto un descenso en la matriculación de alumnos. 

Para paliar la falta de ayuda en las carreteras, la policía ahora dedica más tiempo a resolver asuntos de mayor gravedad, algunas comunidades, con apoyo y entrenamiento policial, ya están actuando. En Nueva Orleans, que tiene uno de los índices de asesinatos más elevados del país, el ciudadano de a pie está trabajando codo con codo con la policía. Esta protección civil se desplaza hasta el lugar del accidente, (siempre que no haya víctimas mortales), en un coche que parece de policía, pero sin serlo. Así, estos ciudadanos, no llevan armas, aligeran en lo que pueden la carga de ciudades que, de por sí, ya están desbordadas. Un granito no hace el granero, aunque menudo grano que se han apuntado a aventar. 

A la carretera con el Pony Express.

Y esta semana nos echamos a la carretera a lomos de caballo con el aniversario del Pony Express. Un 3 de abril de 1860, mucho antes de que llegara la Madre de todas las rutas, antes de que Eisenhower abriera el Interstate Highway System, el Sistema de carreteras nacionales, e incluso antes de que llegara la Lincoln Highway, la primera carretera que uniría el país de costa a costa y cuyo trazado comenzó a usarse en 1913, existió el Pony Express. Aunque no por mucho tiempo, ya que el telégrafo de la Western Union enseguida le comió el terreno al caballo que, en unos diez días, lógicamente con caballos cubriendo distintos tramos, se hacían unas 1800 millas. Los primeros viajecitos a todo galope salieron al mismo tiempo de dos lugares: de St. Joseph, en Misuri, y de Sacramento, California. Uno hacia el este y el otro hacia el oeste. El que partió con el correo hacia el oeste llegó dos días antes que el que iba en la otra dirección. No sé si un viento en contra u otras complicaciones afectarían al que llegó más tarde.   

Y diez días por aquellos tiempos era todo un récord ya que el correo de Nueva York a la otra costa viajaba en barco, trayecto que se cubría en un mes. La otra opción era la diligencia, que podía tardar una semana menos pero también demorarse meses, ya que nunca se sabía lo que los caminos deparaban. La diligencia de la época era otra Express, la Butterfield Express. 

La Compañía Pony Express era propiedad de William H. Russell, William Bradford Waddell y de Alexander Majors. La ruta contaba con casi doscientas paradas para repostar y cambiar de montura. Misuri, Kansas, Nebraska, Wyoming, Colorado, Utah, Nevada y California eran los estados en los que operaba el Pony. Los jinetes se llevaban unos 25 dólares por semana y el peso del envío normalmente no superaba las veinte libras. El jinete también tenía que ser ligero, no se admitían a aquellos que pesaran más de 125 libras, menos de 57 kg. Y solían ser muy jovencitos. De 14 a 20 años. Por cierto que un tal William “Buffalo Bill” Cody (1846-1917), decía que, con 14 años, ya iba a lomos del Pony, afirmación que nunca ha quedado demostrada pero que, años más tarde, explotaría en sus espectáculos sobre el Lejano Oeste. En honor a la verdad, hay que decir que sí existe evidencia de que Buffalo Bill trabajó para la Compañía, aunque no sabemos de qué. 

Ahora con el rodaje: cambio de jinete cada 75-100 millas. El caballo se reemplazaba entre las 10 y las 15 millas.

Y el precio. Cinco dólares por cada media onza, precio nada asequible, de ahí que el remitente medio se abstuviera de usar los servicios equinos. 

Y un par de anécdotas: el récord del Pony está en siete días y diecisiete horas, tiempo que se tardó en ir de Nebraska a California, en marzo de 1861, con el discurso inaugural de Abraham Lincoln en la bolsa, que, por cierto, se llama mochila. 

Y aquí va la otra: los jinetes tenían que jurar, ante Dios, que no beberían en el trabajo, no se enzarzarían en peleas y se abstendrían de usar lenguaje soez. Por lo visto la mayoría de los jinetes no se atuvo a dicho juramento ya que las bebidas espirituosas estaban disponibles en estas casetas de postas. 

Aunque la vida del Pony desde luego fue corta, no cabe duda de que dejó una huella indeleble en el espírito solitario del llanero americano. 

A preparar alforjas

Parece que, cuanto peor es el servicio que se ofrece, hay más ganas de subir precios. Por lo menos es lo que pasa con el metro de Boston. El abono semanal subirá a finales de abril de 32 a 33 dólares y el mensual de 121 a 127. El cercanías también sube: un 3,85 por ciento. Con esta medida se espera recaudar 30 millioncejos para seguir ofreciendo un servicio renqueante. Con las carreteras con peaje se dan más prisa y a finales de marzo los peajes suben unos 35 centavos. Si se opta por la comodidad del pago por correo cascarán un dólar. También suben los peajes en Nueva York. Toca preparar alforjas. 

Ruta literaria en Nueva Jersey: en casa con Walt Whitman

Si nos hemos echado a las carreteras de Nueva Jersey y tenemos media mañana perdida sin saber que hacer, recomiendo una ruta literaria, un domingo, para así evitar pagar los parquímetros y ya que nos salga el día, aparte de la comida y la gasolina, claro, totalmente gratis.

Eso sí, hay que tener cuidado con no dejar nada a la vista en el coche porque la casa museo que recomiendo está en Camden, una zona fronteriza a Filadelfia, que, desgraciadamente, es famosa, además de por su magnífico acuario, por sus ingentes bolsas de pobreza y sí, también por su peligrosidad. El año pasado se decretó que ocupaba el primer puesto en el palmarés de las ciudades más peligrosas de Estados Unidos. (Para los curiosos: Detroit quedó en tercer lugar). Así que admito que esta ruta literaria que propongo sea para los más atrevidos. 

Entre las calles 3 y 4, justo en el 330 de Mickle Boulevard, también conocido como el Martin Luther King Jr. Boulevard, Walt Whitman, el poeta de lo americano, vino a vivir aquí en 1873 con su hermano George y su esposa. Bram Stoker, el creador de Drácula, u Óscar Wilde peregrinaron hasta aquí para conocer al maestro de la libertad y de la innovación. Su "A mi juicio, el mejor gobierno es el que deja a la gente en paz", identifica esa libertad de la que hablo. 

Walt Whitman se crió en un ambiente cuáquero, sus padres eran seguidores de Elias Hicks, un predicador con raíces indioamericanas y afroamericanas que se desvinculó de la ortodoxia cuáquera para reivindicar la suya. Hicks también fue uno de los primeros cuáqueros que apoyaron la desaparición de la esclavitud.

De Hicks parece que Whitman tomó la idea de "la obediencia a la luz interior" y que luego el poeta de la carretera sin fin (open road) ataría alrededor de su "Canto a sí mismo", una celebración de su unicidad y la de los demás. Emerson, el gran pensador, fue el que le dio el empujón que necesitaba para desgajarse de la tradición europea y abrir nuevas rutas para la libertad de expresión. Muchos son los inoculados por el efecto Whitman. Le pregunté al guía si sabía si Lorca se había pasado por aquí, pero desgraciadamente no supo decirme.  

Y hablando de expresión, quiero romper una lanza en favor de Whitman, al que siempre se le han achacado sus tendencias proesclavistas. El mismo Whitman, al cabo de los años, reconoció que, sobre el papel, se había demostrado liberal trayendo la buena nueva de la irrepetible divinidad en cada uno de nosotros, también la de los esclavos, mientras que su corazón secretamente albergaba un conservadurismo del que le costaba desprenderse.

Whitman era un hombre que, a través de su obra, intentaba congraciarse con sus congéneres, sin importarle la clase social o la raza. Lo que le importaba era hacerse comprender entre los suyos, ya fuera un propietario de esclavos o el mismo esclavo. 

Del mismo modo que Whitman contenía multitudes, también era un fardo de contradicciones, como cualquier alma. En una época de tantas turbulencias, no olvidemos que Whitman fue enfermero en la Guerra de Secesión, parecía inevitable que su espíritu, dolorido, a veces no perdiera el horizonte. 

Además, su presentación del homoeroticismo, la camaradería entre hombres, el placer sexual, escandaloso para la época, le abrió otros frentes al creador de Hojas de Hierba que probablemente lo desgastaron.

Si deciden pasarse recomiendo encarecidamente que confirmen por teléfono. El horario es muy extraño y a veces cambia sin previo aviso, sobre todo en invierno. La casa es grande y da la bienvenida con un video sobre el autor y muchas fotos, todas originales de la época. Aviso: cuenta con dos plantas y no hay ascensor. La entrada es gratuita. 

A pocos kilómetros, Filadelfia. Hay que cruzar un puente, previo pago de 5 dólares si se va en coche, para pisar Pensilvania. Allí otro grande americano espera. Pero ese, para otro día.

Aquí dejo al Profeta de la tierra, de sí mismo, de todos nosotros dándonos la bienvenida a América.

¿Por qué las carreteras americanas estarán más oscuras que nunca?

Otro trozo de memoria se nos va, dejándonos solo la nostalgia. Esta vez las víctimas son un icono de la cultura de viaje estadounidense, el letrero de no hay vacante (No vacancy) en los moteles de carretera que tan acostumbrados estábamos a ver en las películas. ¿Y qué pondrán ahora?

Nada. Porque el menos intimidante Full house (Hasta la bandera) que surgió en los 80, también corre peligro.

En un mundo donde se pueden descargar las aplicaciones en un abrir y cerrar de ojos o hacer las reservas por internet su presencia se ha hecho innecesaria.

Pero, un momento, ¿y los que no contamos con artilugios para descargarnos aplicaciones? ¿Qué ocurre si el motel nos ha jugado una mala pasada y hay overbooking o simplemente tenemos que cancelar por un percance y nos pilla en carretera?

Solo queda empujar el coche hasta llegar a la estación de servicio más próxima o dar con una casa solitaria en la que cuenten con un teléfono para que podamos ponernos en comunicación con el motel y anular así la reserva antes de que nos casquen la cancelación tardía.

Stephen King, el rey de las novelas de terror de nuestro tiempo, bien podría tomar nota de esta nueva situación. Terror para los sin móvil, los desaplicados...

En caso de que el coche no nos decepcione y podamos llegar al motel, puede que nos encontremos a unos propietarios duchos en las tácticas comerciales, y que, presionados por las grandes cadenas hoteleras, decidan esconder la disponibilidad por varios motivos.

Primero, el negocio es el negocio, claro, y su misión es retener clientes. Si son de su parecer los pretendientes a huéspedes siempre pueden mandarlos a otros moteles de su propiedad o desviarlos a moteles de amigos y conocidos, confiando que luego el favor les será devuelto.

Segundo, creo que ya lo he dejado intuir, el motel se reserva el derecho de admisión. Así que en cuanto vea a los que van a registrarse siempre puede mandarlos con viento fresco si no les da el aprobado. No es infrecuente encontrar grupos de universitarios con las hormonas revueltas dispuestos a montar una.

Los más optimistas piensan que los letreros no se retirarán del todo, sustituyendo el neón por la iluminación LED.

Por cierto, que en mi coche, aun a riesgo de que me llamen retro, siempre llevo otras reliquias del pasado: el mapa y yo, uña y carne, y eso que me cuesta leerlos. El hipocampo que, afortunadamente, aún me deja que lo anime a que se lo curre.

¿Cuántos kilómetros le pongo?

Siempre que viajo por la autovía y veo un cartel a pie de arcén exhortando a los conductores a que adopten una autopista, me acuerdo de un episodio de Seinfeld, la famosa serie televisiva de los 90. Al volante, Kramer, el alocado vecino de Jerry, atropella una máquina de coser, hecho que le hará pensar en el ruinoso estado en el que se encuentra la red de carreteras americanas. Por ello, adopta una milla de la Arthur Burkhardt Expressway.

Y, aunque, efectivamente, se trata de una parodia, la adopción de una carretera no es una invención televisiva, sino que es otra fuente de ingresos para los gobiernos estatales. Ya que las pancartas anunciadoras de carácter comercial están prohibidas en las autovías, sobre todo por razones de seguridad vial, los estados se vieron obligados a buscar otros medios de financiación.

Texas fue la primera en dar con los huevos de oro. James Evans, un ingeniero que precisamente trabajaba para el Texas Department of Transportation (Departamento de Transporte de Texas), siguiendo un camión cargado de escombros, se percató de que volaban de la caja transportadora. Consciente del costo que supondría la limpieza, lo puso en conocimiento de las autoridades pertinentes, y, aunque su sugerencia no cayó en saco roto, pasaron unos meses antes de que se pusiera en marcha, un 9 de marzo de 1985.  Ni que decir tiene que, esta fecha, lleva el honor de ser el Día Internacional del "Adopta una autovía" (International Adopt-a-Highway Day). Sus efectos no solo se dejaron notar en los Estados Unidos. También otros países como Puerto Rico, Canadá, Nueva Zelanda, Australia o Japón han adoptado este programa.

En algunos estados, como Nevada, el programa cuenta con dos versiones: bien se puede adoptar o se puede patrocinar una autovía. La diferencia reside en el personal que realice las tareas de limpieza. Si la cuadrilla es de voluntarios, se considera adopción, mientras que si la compañía o institución contrata los servicios de un tercero, se contempla como patrocinio.

El funcionamiento varía de estado a estado, pero, básicamente, es el siguiente. Por una cuota que suele oscilar entre los 200 y los 900 dólares mensuales, (aunque en Carolina del Norte, por ejemplo, no se requiere pago), un grupo de voluntarios de cualquier organización, como el Ku Klux Klan, puede reclamar "limpieza de área". En Pittsburgh un club de alterne apadrinó un tramo. Y, por si acaso surge la pregunta, las encueratrices no formaban parte del cuerpo de voluntarios. Los empresarios, ya sea a pequeña o gran escala, también participan del plan. Y como dicen en Estados Unidos, aquí todos ganan. Y efectivamente es así. Por un lado los gobiernos estatales han encontrado una vía alternativa para dar un alivio fiscal al contribuyente, además de asegurarse una entrada de ingresos. Para los empresarios supone un ahorro importante. Las pancartas anunciadoras suelen estar al orden de los 7000-14000 dólares mensuales. Y a los voluntarios, saber que están contribuyendo a una buena labor, les deja no solo con buen sabor de boca sino con una figura más estilizada, dinero, que, de otro modo, a lo mejor hubieran tenido que emplear en gimnasios.

Normalmente se adoptan tramos de una o dos millas, una de ida y otra de vuelta, aunque hay zonas huérfanas. Esto se debe a motivos de seguridad y siniestralidad en determinados puntos negros. También se anima a las cuadrillas a que trabajen de noche y en las horas de menor afluencia de tráfico, de hecho, los días festivos, las tareas de limpieza están prohibidas.

El premio. Una placa en la que aparece el nombre de la institución que ha adoptado o patrocinado el programa. Las direcciones de páginas web, números de teléfono o eslóganes no están permitidos. Esto, y saber que se han ahorrado un euro y que han contribuido a una labor social. ¿No les parece que todos ganan?